LA 24 ou le chant du cygne !               

 UNE SITUATION DIFFICILE

    Quelles que soient ses qualités, le CD ne peut évidemment pas compenser l'affaiblissement des ventes de la PL17 vieillissante. La marque doyenne ne manque cependant pas de projets : lancer un coupé qui viendrait un peu remplacer la Junior disparue depuis longtemps, sortir une berline susceptible de remplacer la PL17 et, enfin, produire un nouveau moteur à quatre cylindres. Malheureusement, les disponibilités financières de Panhard sont limitées. Le projet le plus avancé est celui du coupé, qui reprend les mécaniques des PL17. Baptisé "24", il est présenté en juin 1963. Disponible en version 24C (moteur normal) et 24CT (moteur Tigre), ce coupé est, comme les modèles qui l'ont précédé, dessiné par Louis Bionier.
Cette voiture fait vraiment honneur à son créateur et à la maison Panhard. Sa ligne très moderne est unanimement appréciée et fera encore école vingt ans plus tard. Une fois de plus, la conception de la structure et l'aménagement intérieur fourmillent de trouvailles. Comme la Dyna Z1 présentée exactement dix ans plus tôt, la 24 est tout à fait anti-conformiste.

 

UNE LIGNE PURE

    Sa ligne constitue un savant mélange de traits nets et tendus, mais aussi de formes arrondies et profilées, dans un souci d'étude aérodynamique. La proue, avec son capot plongeant et les ailes avant intégrant les blocs optiques doubles, présente un "look" résolument moderne. Le pavillon, extra-plat, comporte une nervure axiale qui lui assure une grande rigidité. Les montants du toit, fortement inclinés, sont en réalité quatre flèches d'acier porteuses, qui pénètrent profondément dans l'ossature des caissons-poutre, conférant ainsi l'habitacle rigidité et robustesse en cas de tonneau. La moulure périphérique de ceinture de caisse, outre son intérêt esthétique, possède en réalité une raison d'être purement fonctionnelle en assurant à la fois la rigidité des flancs et des panneaux de portes, une amélioration des volumes internes et une auto-stabilisation verticale des oscillations de la caisse. Les phares et feux arrière, allongés et circulaires, sont aussi plus visibles. Enfin, pour faciliter les réparations, de nombreux éléments de carrosserie sont boulonnés.

 

L'AMÉNAGEMENT INTÉRIEUR

    L'aménagement intérieur de la 24 a fait, lui aussi, l'objet d'études particulièrement poussées. Les réglages des sièges avant permettent de trouver 1764 positions différentes. La climatisation, qui transite vers l'arrière par l'intérieur des portes, est plus qu'ingénieuse. Très complet, le tableau de bord muni d'un double bourrelet anti-choc forme visière anti-reflets. Le volant de sécurité, du type "tulipe", est réglable et de forme ovale dans le but d'accroître l'espace réservé aux jambes, d'offrir un meilleur une meilleure visibilité. La liste des innovations est tellement longue qu'on ne peut les citer toutes. Les caractéristiques mécaniques de la 24 n'appellent pas de commentaire particulier, puisqu'elles dérivent étroitement de celles des PL17, rebaptisées "17" pour l'occasion.

 

DES PERFORMANCES INTÉRESSANTES

    Notons toutefois que le moteur M8S de 60 ch. entraîne la 24CT à près de 160 km/h, une performance de plus qui la place au dessus du lot de ses concurrentes : la Renault Caravelle, le coupé Simca 1000 ou la Karmann-Ghia.

  UNE SYMPHONIE INACHEVÉE

  Les premières 24 arriveront en Belgique au Salon de Bruxelles 1964. Avec la gamme des 17, qui sont maintenant absolument conformes aux modèles assemblés en France, l'usine de Forest assemble une large gamme de Panhard, et l'acheteur dispose d'un choix important composé d'utilitaires, de breaks, de berlines, de coupés. Malheureusement, les chiffres de ventes, en diminution constante depuis 1962, n'arrivent pas à remonter. Au Salon de Paris 1964, des versions coach de la 24 apparaissent : avec un habitacle allongé de 25 cm, au profit exclusif des passagers arrière, la 24 devient "berline" pour Panhard. Hélas, c'est d'une vraie berline à 4 portes que la marque doyenne a besoin. Elle ne verra jamais le jour.

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