L'après-Guerre et la Dyna X

 

Sa diffusion en Belgique

 

    En Belgique, justement, la première annonce de la commercialisation de la Dyna date de septembre 1947. Ce sont les Ets. O. Grégoire & Cie, situés 42, rue Lens à Ixelles, qui ont pris cette initiative. Cette maison, qui représente déjà les camions Panhard, avait déjà pris avant la guerre la succession de la C.I.A., qui importait les voitures de la marque depuis 1897 ! Le premier Salon de Bruxelles de l'après-guerre, qui a lieu en février 1948, sert de cadre au lancement de la Dyna dans notre pays. Cette fois, c'est la Société Paul Sterckx, dont les locaux se trouvent au 102/104 avenue Ducpétiaux à Saint-Gilles, qui représente la marque. En réalité, les deux sociétés ont partie liée, et on retrouvera les deux noms régulièrement jusqu'en 1951.

 

Année 1948

 A la fin de l'année 1948, une bonne cinquantaine de Dyna sillonnent les routes belges. Offerte à 67.900 FB en janvier 49, la Dyna entre en concurrence avec les archaïques Renault Juvaquatre (64.500 FB), Peugeot 202 (65.600 FB) et Ford Prefect (67.200 FB), avec la 4 CV Renault (57.500 FB) la Volkswagen (61.250 FB) et la Morris Minor (69.800 FB).

 

Année 1949

L'année 1949 est marquée par le démarrage d'une chaîne d'assemblage des Dyna. En effet, dès 1935, des mesures avaient été prises par le gouvernement pour favoriser l'assemblage des voitures vendues en Belgique, en raison de l'effondrement de la production nationale. Ces, mesures furent renforcées après la guerre, et la baisse des droits de douane sur l'importation des pièces détachées incita la majorité des constructeurs à établir une usine de montage chez nous. Il était donc logique que Panhard fasse de même pour pouvoir rester compétitif sur le marché belge. Pour l'assemblage, les Ets Paul Sterckx font appel à la société dirigée par Jacques Coune et son père : "Central Pièces Auto" (C.P.A.), spécialisée dans le stockage et la vente de pièces détachées. L'assemblage s'effectue dans les vastes locaux de l'avenue Ducpétiaux, avec des pièces détachées expédiées de France par transport routier. En général, les voitures arrivent par lots de douze. Les modèles belges sont exactement semblables aux modèles français, à l'exception des teintes parfois propres à notre marché. Toutefois, une série de treize canadiennes carrossées en Belgique sera distribuée en cette année 1949, au cours de laquelle 350 Dyna sont vendues.  

 

Année 1950

L’exploit de Paul Frère à Francorchamps, en août 1950, vient à point pour relancer les ventes au moment où apparaît la Dyna 120 et où la distribution, le montage et le service sont totalement réorganisés. L'une de premières mesures est d'annoncer une baisse spectaculaire des prix -de 68.900 à 62.400 F pour le type normal- et une hausse de puissance, en mettant l'accent sur les performances et la tenue de route de la Dyna : on insiste d'ailleurs sur le fait que "la suspension est réalisée spécialement pour les routes belges".

 

Année 1951

    En mai 1951, nouveau triomphe de Panhard au Grand Prix des Voitures de Série où les Dyna de Paul Frère et Gérard Welter remportent brillamment leur catégorie, Paul Frère enlevant même l'indice de performance toutes catégories.

 

Année 1952

    A la fin de 1951, la distribution des Panhard est reprise par Harold de Hemptinne, le montage restant confié à Jacques Coune, qui poursuit ses activités avenue Ducpétiaux.

 

La gamme en Belgique

 

En Belgique, la gamme Panhard est très étendue, puisqu'aux modèles français s'ajoute la Dyna-Véritas dont une dizaine d'exemplaires sont assemblés et vendus dans notre pays en 1951 et 1953. Au cours de l'été 53, Jacques Coune décide de proposer un autre modèle exclusif en remplacement de la Dyna-Véritas, dont la production a cessé. Il jette cette fois son dévolu sur les créations du carrossier suisse Ghia-Aigle, qui seront, comme les Véritas, assemblées chez nous. Il y aurait eu ainsi 7 cabriolets montés avec la mécanique 850 de 42 ch., mais aussi 3 coupés "Grand Sport" dotés, eux, d'un 750 avec arbre à cames de compétition, collecteur Nardi et deux carburateurs, ce qui lui permettait de développer 52 ch. et de propulser cette voiture en aluminium après de 160 km/h en pointe.